Istoria navelor cu abur

Robert Fulton

Mulţi specialişti cred că Robert Fulton a fost inventatorul navei cu abur. Însă existau deja diferite variante ale unor ambarcaţiuni propulsate de puterea aburului înaintea invenţiei lui Fulton. Meritul acestuia constă în demonstrarea faptului că, un vapor bine construit, se putea realiza cu tehnica disponibilă la acea vreme şi putea fi o modalitate viabilă de transport.

În general, oamenii priveau cu destulă neîncredere aceste construcţii navale de forme neobişnuite, ce scoteau nori de fum negru pe coşuri înalte şi înguste. Toate deficienţele constructive de execuţie şi randament ale cazanelor şi motoarelor cu abur, accidentele des întâlnite în această perioadă de început, erau psihologic multiplicate de faptul că se produceau pe apă, reducând şi mai mult probabilitatea supravieţuirii persoanelor implicate în procesul de transport. Nu este de mirare că în aceste condiţii, pasagerii primelor vapoare erau consideraţi eroi de către contemporanii lor. A fost necesară munca îndârjită şi îndelungată a unui inginer, constructor şi inventator, pentru a înfrânge neîncrederea generală; numele său este Robert Fulton.

În ziarul parizian „Journal des Debats” din 30 iulie 1803 se putea citi următorul articol:

„S-a făcut încercarea unei noi invenţii, al cărui succes deplin şi strălucit va avea cele mai strălucitoare consecinţe pentru comerţul şi navigaţia internă a Franţei. De două sau trei luni se putea vedea la mal, în dreptul maşinii cu abur din Chaillot un vas cu o înfăţişare stranie, datorită faptului că avea două roţi mari fixate pe o osie, ca la un car; în spatele lor se afla un fel de sobă mare cu un coş, despre care se spunea că ar fi o mică maşină cu aburi, menită a pune în mişcare roţile şi vasul. Acum câteva săptămâni nişte răuvoitori au scufundat această construcţie. Autorul ei, reparând stricaciunile, a dobândit cea mai măgulitoare recompensă pentru râvna şi talentul său. La orele şase seara, ajutat doar de trei persoane, a pus vasul în mişcare, împreună cu alte două ataşate la spatele lui; timp de o oră şi jumătate a oferit curioşilor spectacolul bizar al unui vas acţionat de roţi, asemenea unui car; roţile prevăzute cu aripi sau lopeţi erau ele însele puse în mişcare de o maşină cu abur. Urmându-l de-a lungul cheiului, ni s-a părut ca viteza sa împotriva curentului Senei este egală cu aceea a unui pieton grăbit; în josul curentului ea a fost cu mult mai mare. Autorul acestei strălucite invenţii este americanul Fulton, mecanic vestit !”.

„Journal des Debats” nu exagerează cu nimic în aprecierea invenţiei şi a calităţilor inventatorului; Fulton ajunsese o personalitate cunoscută în Franţa, deoarece cu doi ani inainte, în iulie 1801, evoluase la Brest cu „Nautilus” primul submarin din istorie, a cărui construcţie durase un an întreg. Lung de 6,4 m, naviga la suprafaţă cu ajutorul unui sistem de vele, iar în apă prin intermediul unei elice acţionate manual. Sistemul de scufundare-ridicare era cel utilizat şi astăzi la submarine, umplerea sau golirea compartimentelor de balast cu apă. Să remarcăm adâncimea de scufundare maximă – 7 m şi timpul de rămânere în submersiune, de cel mult 6 ore.

Ambele invenţii au fost prezentate lui Napoleon Bonaparte, pe atunci prim-consul al Franţei. Acesta a ridicat din umeri şi a replicat tăios:

„În toate capitalele sunt o droaie de aventurieri şi de oameni cu proiecte care le oferă tuturor suveranilor drept adevarate minuni, ce nu există decât în imaginaţia lor. Sunt cu toţii nişte şarlatani şi impostori. Acest american este unul dintre ei; nu-mi mai pomeniţi despre el” şi apoi, cu referire la soluţia acţionării vaselor cu abur, a continuat „Cutiile care scuipă fum nu vor avea niciodată valoare practică în calitate de nave de luptă”.

Clermont

 

Fulton a tras concluziile ce se impuneau: şi-a dat seama că în Lumea Veche nu mai avea nici o şansă de reuşită şi s-a întors în Statele Unite. Aici a cointeresat un new-yorkez bogat numit Livingstone, cu relaţii întinse în cercurile politice şi economice americane. Cu ajutorul acestuia a construit vasul „Clermont”‚ prima navă cu abur fără carenţe tehnice sau constructive mai importante, propulsată cu ajutorul roţilor cu zbaturi plasate câte una la fiecare bord.

Prima cursă, de 150 km, pe fluviul Hudson, între New York şi Albany, a durat 32 de ore. Călătoria a avut un mare răsunet şi a înlăturat ultimele indoieli referitoare la utilizarea aburului la transporturile de toate felurile, pe râuri şi canale. Cuplul Fulton-Livingstone a obţinut monopolul circulaţiei vapoarelor pe teritoriul statului New York, extins ulterior şi pe canalul dintre Marile Lacuri şi Oceanul Atlantic.

Când, în 1809, John Stewens a construit vaporul „Phoenix”, s-a lovit de interdicţia de a circula pe fluviul Hudson, rezultată din acest monopol, şi a fost nevoit să plece de la New York la Philadelphia pe Atlantic, realizând astfel prima călătorie maritimă a unui vapor. Câţiva ani mai târziu, pe fluviile şi canalele americane circulau practic numai nave cu abur. Oricine doreşte amănunte suplimentare despre condiţiile de călătorie, caracteristicile transporturilor şi ale navelor, poate apela la biografia şi opera literară a lui Samuel Clemens – cunoscut la noi sub pseudonimul de Mark Twain -, care cuprinde tot ceea ce s-ar putea spune despre acest subiect.

Napoleon Bonaparte şi-a dat seama de greşeala făcută şi a încercat să-l determine pe Fulton să revină în Franţa; prea târziu însă, americanul îşi pusese invenţiile în slujba propriei sale patrii.

Cea mai exactă apreciere a contribuţiei lui Fulton la dezvoltarea construcţiilor de nave aparţine tot lui Napoleon. În iulie 1815 se afla la bordul navei „Bellerophon”, aşteptând sentinţa guvernului englez, care, după cum se ştie, l-a exilat în insula Sfânta Elena. Vremea era caldă, nici o adiere de vânt nu se făcea simţită, iar pânzele tuturor navelor din port atârnau neputincioase de-a lungul catargelor. Napoleon, care sta pe punte, a observat cum un vapor s-a apropiat în viteză şi a trecut pe lângă „Bellerophon”, ieşind apoi din radă. Împăratul a rămas tăcut toată seara, chiar şi în timpul mesei. Numai înainte de a merge la culcare, le-a adresat însoţitorilor săi cunoscutele cuvinte:

„Când l-am gonit pe Fulton, i-am dăruit imperiul meu”.

Structura şi caracteristicile flotelor s-au modificat radical în acest productiv secol al XIX-lea. Evoluţia construcţiilor de nave este direct influenţată de competiţia dintre navele cu pânze şi cele cu abur. După momentul Fulton, câteva evenimente jalonează drumul spre supremaţia absolută al navelor cu abur.

În anul 1819 vaporul „Savannah” de 380 de tone, cu propulsie mixtă – vele şi abur – a traversat Atlanticul. În timpul călătoriei stocul de cărbune s-a epuizat, iar vasul a navigat mai departe cu vele; nava a dat numai parţial satisfacţie. Cu toate acestea, şase ani mai târziu, în 1825, vasul englez „Enterprise”, de 480 de tone, a parcurs ruta Anglia- India, în 54 de zile, din care 35 de zile cu ajutorul aburului; în 1827, vaporul olandez cu zbaturi „Curacao” a reuşit prima traversare a Atlanticului fără ajutorul velelor, între Rotterdam şi Guyana Olandeză.

Deşi transportul maritim cu vapoare se dezvolta continuu, folosirea motorului cu abur pe distanţe lungi nu întrunea sufragiile tuturor specialiştilor şi a publicului larg din cauza unor probleme tehnice. Două perfecţionări au înlăturat ultimele reticenţe, intervenind hotărâtor în favoarea vaporului: utilizarea elicei ca mijloc de propulsie şi a oţelului ca material de construcţie a corpului navei.

Pentru înlăturarea ultimelor îndoieli s-a organizat în 1845, în spirit sportiv tipic englez, o întrecere directă: două nave de aceeaşi putere, “Rattler” cu elice şi „Albert”cu zbaturi, au fost legate între ele cu un cablu. Ambele au pornit în acelaşi timp, utilizând forţa aburului; a învins nava cu elice, care a tras după ea nava cu zbaturi.

Great Eastern

 

În ceea ce priveşte utilizarea oţelului ca material de construcţie, după mai multe încercări, datând încă de la sfârşitul secolului al XVIII-lea, în 1843 s-a construit vasul de pasageri „Great Britain”. Deşi avea dimensiuni destul de impresionante, punctul forte l-au constituit nu gabaritul, ci unele soluţii tehnice în premieră absolută, realizabile numai cu ajutorul metalului, soluţii ce au mărit considerabil calitatea transporturilor: fundul dublu, împărţirea corpului navei în compartimente etanşe, reducerea mişcării de balans etc. Trecerea de la „Great Britain” la „Great Eastern”de 27 400 de tone, cea mai mare navă din secolul al XIX-lea, lansată în 1857, dotată cu maşini cu abur totalizând 8000 CP, nu a însemnat decât un pas firesc în evoluţia construcţiilor navale. Cele mai mari nave din lemn cu vele cunoscute în istorie, navele „France” şi „Preussen”de circa 8000 de tone, jucau rolul piticilor pe lângă uriaşul „Great Eastern”.

Navele cu abur au avut o perioadă lungă de prosperitate, fiind înlocuite abia odată cu folosirea altor carburanţi pentru acţionarea lor.