Dirijabilul Hindenburg – Istoria unei tragedii

În după-amiaza fatidicei zilei de 6 mai 1937, în oraşul New Jersey, a avut loc un dezastru aeronautic incredibil, un accident care a marcat istoria aviaţiei. „Hindenburg“, impresionantul dirijabil, mândria Germaniei, s-a mistuit în flăcări în doar câteva secunde, sub privirile uluite a zeci de persoane. Pentru multe dintre ele, catastrofa era deja previzibilă.

Explozia uriaşului aparat de zbor german continuă să suscite şi astăzi curiozitatea multora, dând naştere, pe parcursul acestor ani, multor teorii care încearcă să rezolve unul dintre misterele cele mai investigate din istorie. De la canalul de televiziune National Geographic până la inginerii de la NASA, toată lumea a propus câte o teorie: o conspiraţie menită să compromită guvernul german, dar care a sfârşit într-un sabotaj eşuat; o catastrofă care a fost prevestită cu câteva zile mai înainte sau doar o înlănţuire de circumstanţe care a culminat cu un deznodământ tragic, sunt doar câteva dintre tezele avansate, fără ca vreuna dintre ele să fie acceptată ca definitivă. Să urmărim aşadar istoria celui mai mare dirijabil din istorie.

Naşterea dirijabilelor

Construcţia dirijabilului Hindenburg a fost rezultatul unei înlănţuiri de succese obţinute de inginerul şi, înainte de toate, omul de afaceri german Ferdinand von Zeppelin. Deşi Germania nu a fost prima ţară care a fabricat dirijabile, acestea fiind construite mai întâi în Franţa anului 1852, a fost, în schimb, prima care le-a îmbunătăţit designul şi a impulsionat zborurile acestor incredibile baloane umplute cu hidrogen, ducându-le până la limite nebănuite.

Germania a folosit pentru prima dată dirijabilele în 1914, în timpul Primului Război Mondial, inclusiv în scopuri distructive, precum bombardarea ţărilor inamice. Doar la Londra au fost aruncate peste 200 de tone de explozibil. Odată cu progresul tehnicii militare, dirijabilele au devenit o ţintă uşoară pentru avioane şi pentru artileria de la sol, orice impact cu fuselajul provocând distrugerea lor în doar câteva secunde, din cauza hidrogenului inflamabil cu care erau umplute primele aerostate de acest tip, numite şi zepeline.

La sfârşitul conflictului armat, Germania a continuat să fabrice zepeline printre care şi modelul ZR-3, destinate armatei americane, ca plată pentru daunele de război. În 1928, a fost construit cel mai grandios dirijabil de pasageri, o anticipare a următorului model. Era vorba despre Graf  Zeppelin, un dirijabil de 236 metri lungime, care putea să transporte 20 de pasageri şi o greutate de 12 tone, cu o viteză de 95 km/h. Statisticile de zbor erau de-a dreptul impresionante. La finele lui 1936, Graff a depăşit un milion de kilometri, însumând peste 16 000 ore de zbor fără a înregistra nici un accident, la un total de 576 de călătorii. În acest mod, Germania a devenit principala putere aeriană de transport, după eşecurile americanilor şi încercările nereuşite ale britanicilor cu modelul de serie R-101.

Destinaţia predilectă a dirijabilului Graf Zeppelin era Brazilia, dar în scurt timp a acoperit atât nordul, cât şi sudul Americii, deţinând monopolul rutelor transatlantice pe calea aerului.

Compania Zeppelin a dorit să profite de acest brusc şi nesperat succes şi nu a întârziat să iniţieze un alt proiect: construcţia unui dirijabil de mari proporţii, care să acopere ruta dintre Europa şi Statele Unite, având ca principală escală New Yorkul. Astfel, a fost construit cel mai mare aparat care a brăzdat vreodată cerul: dirijabilul Hindenburg.

Construcţia colosului

Hindenburg nu era doar mult mai mare decât predecesorul său, ci se mândrea şi cu performanţa de a fi cel mai rapid şi mai sigur dirijabil. Compania dorea să doteze aerostatul cu tehnologie de ultimă oră, prin înlocuirea hidrogenului cu heliu, care era mai puţin inflamabil. Designul a fost modificat pentru a permite amplasarea unei celule cu hidrogen în centru, care era înconjurat de un gaz mai puţin volatil (heliu). Dar această idee inovatoare nu a putut fi pusă în practică din raţiuni politice. Heliul era pe atunci o materie foarte greu de obţinut, iar monopolul asupra acestuia era deţinut de Statele Unite, aşa că germanii nu au avut de ales şi au trebuit să recurgă la ajutorul viitorilor inamici, pentru a putea duce la bun sfârşit modificările dirijabilului.

În 1933, Adolf Hitler şi-a asumat titlul de cancelar al Germaniei, luând locul bătrânului von Hindenburg. Deoarece începuse persecutarea comunităţii evreieşti, führerul a pierdut încrederea marilor puteri. Din această cauză, SUA a respins solicitarea nemţilor, pretextând că nu avea nicio garanţie că aparatul nu avea să fie folosit de Luftwaffe, aviaţia germană, în scopuri militare.

În ciuda acestor obstacole, construcţia colosului a mers mai departe, iar curând au apărut primele semne care prevesteau un destin tragic. Unul dintre acestea a fost şi hotărârea fabricii germane, situate în Frankfurt, de a achiziţiona resturile lui R-101, un dirijabil britanic care s-a prăbuşit pe un deal în apropiere de Beauvais, Franţa, în 1930. Materialele recuperate au fost utilizate la fabricarea viitorului transatlantic.

La începutul anului 1936, dirijabilul era gata şi a fost botezat cu numele fostului cancelar german, Paul Hindenburg. Acest detaliu l-a deranjat foarte mult pe Hitler, dar impresionat de dimensiunile aerostatului a uitat repede accidentul. Cu toate acestea, dictatorul nu a pronunţat niciodată numele zepelinului, ci l-a numit întotdeauna LZ 129. [Denumirea completă a dirijabilului este LZ-129 Hindenburg].

Un hotel zburător

Zepelinul era un aparat imens. Cu o lungime de 249 metri şi o înălţime de 38 metri, era aproape la fel de mare ca Titanicul şi oferea, de asemenea, un confort maxim pasagerilor săi. Un salon de servit masa şi altul de lectură, o sală pentru fumători, complet izolată şi ignifugă, cabine individuale de duş şi o punte pentru promenadă cu vedere panoramică; toate acestea se aflau sub 2.000.000 m3 de hidrogen.

Cu o asemenea cantitate de material extrem de inflamabil deasupra capetelor pasagerilor, la bordul uriaşului Hindenburg au fost luate măsuri foarte stricte de protecţie. În acest scop, pasagerilor li se confiscau lumânările şi brichetele în momentul îmbarcării; pasarelele de acces erau acoperite cu cauciuc, pentru a se evita producerea vreunei scântei; lucrătorii care aveau acces în zonele de risc ridicat erau echipaţi cu cizme din pâslă şi costume din azbest, după ce, în prealabil, de pe îmbrăcămintea lor erau îndepărtate toate obiectele metalice.

Compania oferea circuite lungi, ceea ce pentru avioanele din acea epocă era un lucru imposibil. Până în luna mai a anului 1937, dirijabilul realizase 16 călătorii, dintre care şase avuseseră ca destinaţie Rio de Janeiro, iar restul New Yorkul. Aparatul putea traversa Atlanticul în doar două zile şi pentru că niciodată nu se înregistrase vreun accident, era absolut firesc să se vorbească despre marile dirijabile ca despre viitorul călătoriilor transatlantice. Datorită semnalelor promiţătoare venite de pe piaţă, fabrica plănuia construirea unui frate geamăn pentru Hindenburg, care urma să se numescă Graf Zeppelin II.

La data de 3 mai 1937, giganticul aerostat cu hidrogen a plecat de la Frankfurt cu destinaţia New York, în ceea ce urma să fie ultimul său periplu. Un zbor care avea să marcheze sfârşitul dominaţiei dirijabilelor în transportul aerian.

Povestea unei tragedii prevestite

Cu câteva zile înaintea plecării la New York, au început să apară primele semne prevestitoare ale catastrofei. Ambasadorul Germaniei la New York, doctorul Luther, a primit o scrisoare enigmatică trimisă de un cetăţean german care locuia în Milwaukee. În misivă i se aducea la cunoştinţă că zepelinul avea să fie distrus de o bombă cu ceas amplasată de un terorist. Fără să se gândească prea mult şi pentru orice eventualitate, ambasadorul a anunţat Ministerul Aerului din Germania.

Acesta nu a fost singurul semn care anunţa o cumplită tragedie. Boxerul Max Schmeling era unul dintre pasagerii care trebuiau să călătorească pe acea rută la New York, dar în mod inexplicabil, Max s-a răzgândit în ultima clipă şi a ales alt mijloc de transport, mai des folosit deşi mult mai lent: vaporul.

Iată, de asemenea, şi povestea ciudată a unuia dintre foştii căpitani ai dirijabilului, care s-a aflat la bord în timpul acelui voiaj. Conform zvonurilor, soţia căpitanului Ernst Lehmann fusese la o clarvăzătoare din Viena în căutarea unor răspunsuri legate de moartea recentă a fiului ei de 21 de ani. Vizita nu se putea încheia mai rău, deoarece ghicitoarea i-a spus că soţul ei va pieri într-un zepelin în flăcări.

Dar, fără nici un dubiu, cel mai ieşit din comun dintre semne s-a produs cu puţin înainte ca dirijabilul să pornească în călătorie. Fritz Erdmann, colonel în cadrul aviaţiei germane, Luftwaffe, se afla la bord când, cu doar câteva minute înainte de plecare, a simţit brusc nevoia de a-şi lua la revedere de la soţia lui „pentru ultima dată“.

În ciuda acestor semne potrivnice, Hindenburg a plecat la ora 20:00 în călătoria fără întoarcere, nu înainte ca oficialii Gestapoului să controleze bagajele de mână ale călătorilor, în urma avertismentului venit de la consulul german. Dar „atenta“ verificare a bagajelor a fost făcută superficial; cei care au ajuns mai târziu sau cei care aveau geamantane asemănătoare cu ale echipajului au fost supuşi unui control rapid, astfel încât ar fi fost foarte simplu să fie admis la bord orice tip de dispozitiv explozibil.

Ajunşi în acest punct, trebuie să ne întrebăm cum a fost posibil ca una dintre cele mai importante unităţi de securitate, Gestapo, având în vedere informaţiile pe care le deţinea, să nu efectueze un control amănunţit al tuturor bagajelor aflate la bordul aerostatului, chiar dacă decolarea transatlanticului ar fi fost întârziată. Avea cineva vreun interes să provoace explozia dirijabilului german pe pământ american? Mai sunt şi astăzi persoane care iau în calcul această posibilitate, chiar dacă pare exagerată.

Pe data de 6 mai, la ora 11:40 dimineaţa, giganticul aparat zbura deasupra oraşului Boston, după ce traversase Atlanticul în două zile şi jumătate. Călătoria se prelungise cu aproximativ douăsprezece ore din cauza vântului care bătea din faţă, sosirea aşadar fiind amânată.

Dirijabilul trebuia să aterizeze la baza aeriană din Lakehurst, New Jersey, dar vremea rea nu a permis efectuarea acestei dificile manevre, căpitanul Max Pruss luând decizia de a face un ocol, cu scopul de a distrage atenţia pasagerilor. Au zburat peste cartierele Bronx, Harlem, Central Park, Times Square şi Statuia Libertăţii.

La ora 19:00, dirijabilul s-a apropiat de punctul de staţionare din Lakehurst. Minunea zburătoare era proiectată astfel încât să fie ancorată de partea din faţă de un turn, pentru a rămâne întotdeauna în bătaia vântului. Când dirijabilul a fost aproape de punctul de aterizare, a început operaţiunea de frânare, au fost aruncate personalului de la sol cablurile pentru ancorarea
aparatului.

Jos, se afla comentatorul unui post de radio din Chicago, Herb Morrison, care venise la New Jersey pentru a transmite live acest eveniment. Ceea ce a relatat Herb la ora 19:25 printre lacrimi, va rămâne în analele istoriei: „ A fost oprit, lucrătorii au lăsat să cadă cablurile de ancorare, iar zecile de muncitori de la sol le-au adunat. Începe să plouă din nou… Dar, un moment… Doamne, arde! Cade peste turn, e groaznic! Este una dintre cele mai mari catastrofe din lume. Oh, toţi pasagerii! Este o masă de fum şi fier. Eu… nu pot continua… îmi pare rău…“

Flăcările s-au răspândit de la coadă spre partea din faţă şi, în doar 33 de secunde, dirijabilul s-a transformat într-un morman de oţel învăluit în flăcări, acelaşi oţel care ardea pentru a doua oară după accidentul suferit de R-101. În mod miraculos – şi greu de explicat chiar şi în ziua de azi – din 97 de pasageri, 62 au reuşit să supravieţuiască infernului provocat de sutele de mii de metri cubi de hidrogen aflaţi în combustie. Printre cei 35 de morţi se aflau 19 membri ai echipajului, un muncitor de la sol, 14 pasageri şi, exact cum presimţise, colonelul Luftwaffe, Fritz Erdmann. Fostul căpitan al colosului Hindenburg, Ernst Lehmann, avea să moară două zile mai târziu…

Mai multe teorii şi nici o explicaţie

După producerea accidentului, s-a deschis o investigaţie condusă de guvernul Statelor Unite în colaborare cu guvernul Germaniei. Astfel, s-a ajuns la concluzia că explozia a fost cauzată atât de condiţiile meteorologice, cât şi de un ansamblu de împrejurări nefericite. Se pare că zepelinul a virat brusc în timpul aterizării, fapt care i-ar fi afectat structura, provocând o scurgere de hidrogen care a luat foc din cauza încărcării cu electricitate statică.

Cazul a fost închis; în concluzie, era vorba despre un dezastru, o tragedie. Cele două guverne au dorit să rezolve problema cât mai repede; americanii nu voiau să fie implicaţi într-un accident internaţional, iar germanilor le era pur şi simplu ruşine.

Această concluzie nu a satisfăcut pe nimeni, iar curând au apărut şi alte teorii. În noiembrie 2000, un fost angajat al NASA, Addison Bain, a lansat o nouă ipoteză care, după el, ar dezlega misterul. În opinia lui, adevărata cauză a incendiului a fost vopseaua care acoperea dirijabilul. Conform acestei teorii, vopseau era compusă dintr-o bază de oxizi, acetaţi şi aluminiu pulverizat, un amestec foarte asemănător combustibilului folosit, în prezent, la rachete. Bain afirmă: „Hindenburg a fost vopsit cu un combustibil de reacţie.“ Bain crede că focul a izbucnit din cauza acumulării de energie statică produsă de furtună. În momentul în care cablurile pentru aterizare, umede din cauza ploii, au intrat în contact cu solul, s-a produs o diferenţă electrică între structură şi suprafaţă, ceea ce a dus la apariţia focului.

Această teorie nu explică însă exploziile pe care le-au auzit unii dintre martori, cum ar fi redactorii de la New York Times, şi nici faptul că focul a apărut în partea din spate. În legătură cu acest lucru a apărut o teorie mult mai interesantă, care nu a fost totuşi niciodată demonstrată: o conspiraţie pusă la cale pentru a prejudicia statul german.

La treizeci şi cinci de ani de la producerea tragediei, scriitorul Michael MacDonall Money nu excludea posibilitatea ca un membru al echipajului de pe Hindenburg să fi amplasat un dispozitiv explozibil. Numele persoanei bănuite de terorism era Eric Spehl, mecanic pe zepelin. Se pare că Spehl, un tânăr cu înclinaţii antinaziste, ascunsese la bord o bombă cu ceas. Scopul lui era, probabil, să dea o grea lovitură imaginii şi orgoliului german, având în vedere că Hindenburg era o adevărată emblemă a geniului tehnologic german. Orgoliul nemăsurat al naziştilor s-a exprimat în toată plenitudinea în 1936, când au arborat svastica la Jocurile Olimpice. Evident că Spehl nu a putut să prevadă întârzierile cauzate de vremea nefavorabilă. Intenţiona doar să amplaseze încărcătura explozibilă într-un compartiment situat aproape de cuvele cu hidrogen şi să o detoneze cu ajutorul unui dispozitiv temporizat la câteva ore de la aterizarea aparatului şi de la ancorarea lui de turn, moment în care la sol nu mai era nimeni, după şapte seara, cu şase ore mai târziu decât momentul la care a explodat dirijabilul.

Unul dintre istoricii care şi-au dedicat mai mulţi ani din viaţă investigării misterelor legate de explozia dirijabilului, Richard Garret, a mers mai departe cu această teorie: Spehl, un bărbat singur care voia să atragă atenţia asupra sa, a avut o relaţie amoroasă cu o tânără comunistă, iar din cauza acestor ,,înclinaţii“ politice a fost ţinut sub observaţie de un oficial al Gestapoului. Spehl nu a dat niciodată explicaţii. A fost una dintre victimele accidentului.

Deşi această teorie este indubitabil foarte atractivă, rămân multe întrebări fără răspuns. Cine era, de fapt, Spehl? A acţionat singur sau a fost un recrut însărcinat cu amplasarea dispozitivului exploziv? De ce guvernul american a închis cazul, omiţând declaraţiile jurnalistului de la NYT în legătură cu exploziile auzite înainte de producerea incendiului? Şi de ce guvernul german, care deţinea atâtea informaţii despre un posibil atentat, nu a făcut un control mai riguros asupra aparatului – şi a pasagerilor – chiar dacă, din această cauză, dirijabilul ar fi decolat cu întârziere?

Este foarte probabil ca Spehl să fi acţionat de unul singur, iar cele două guverne să fi fost străine de întâmplările care au avut loc. Rămân fără răspuns prea multe întrebări, inclusiv cea referitoare la implicarea celor două naţiuni în tragicul accident.

*****

sursa: David Heylen Campos, Minciuni oficiale, Bucureşti, Litera Internaţional, 2008

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Google

Comentezi folosind contul tău Google. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

%d blogeri au apreciat: